Pesquisadores da Universidade do Texas, Estados Unidos, conseguiram modificar um plástico de tal forma que sua capacidade de conduzir uma corrente elétrica pode ser modificada durante o processo de sua fabricação. A técnica permitirá a construção de componentes que atendam as exigências dos equipamentos eletrônicos do futuro.
Plástico condutor de eletricidade
O plástico, que normalmente é um isolante, passa a conduzir eletricidade graças à adição de compostos químicos que alteram seu arranjo molecular, tecnicamente conhecido como cristalinidade. A equipe da Dra. Yueh-Lin Loo conseguiu tornar a condutividade elétrica de um tipo de plástico, chamado polianilina, 10 vezes maior do que havia sido conseguido antes.
O plástico condutor de eletricidade é chamado pelos pesquisadores de polianilina "dopada", por conter elementos adicionados à sua estrutura molecular - um mecanismo chamado de dopagem, largamente utilizado na fabricação de outros componentes eletrônicos, como transistores e diodos.
Fios de plástico
A pesquisa demonstrou que a polianilina pode cumprir bem a função de fiação entre dispositivos eletrônicos, um trabalho hoje feito por fios de cobre. Com a vantagem de ser uma opção mais barata e mais flexível, fatores essenciais para a construção de telas eletrônica dobráveis ou sensores médicos, que devem ser totalmente maleáveis.
Seu processo de fabricação se dá em temperatura ambiente e sem a necessidade de câmaras de vácuo, o que deverá atrair o interesse da indústria e eventualmente acelerar sua chegada ao mercado.
Fonte: http://www.alterima.com.br/

Comissão Interna de Conservação de Energia - Cice

Na maior usina hidrelétrica do mundo, a ordem é economizar energia elétrica. Já em 1995, por Resolução de Diretoria, foi criada a Comissão Interna de Conservação de Energia da Itaipu - Cice, cuja atribuição é elaborar e atualizar os Programas Anuais de Conservação de Energia da Itaipu, de acordo com o Programa Nacional de Conservação de Energia Elétrica - Procel da Eletrobrás, assim como com o Programa Uso Racional e Eficiente da Energia Elétrica - URE da Administración Nacional de Electricidad - Ande.A Cice de Itaipu foi criada com base no Decreto da União nº 99.656 de 26/10/90, que dispõe sobre a criação das Comissões Internas de Conservação de Energia nos órgãos e entidades da administração federal direta e indireta.A conquista de Menção Honrosa no Prêmio Procel 98, entregue pela Agência Nacional de Energia Elétrica - Aneel, confirmou o direcionamento das ações da CICE de Itaipu em busca de seu objetivo de tornar a Entidade um modelo reconhecido no gênero.
Em Itaipu, a Cice é composta por representantes das Áreas Técnica, Administrativa e de Coordenação, apoiada pela Área de Comunicação Social, e, sob a coordenação dos representantes da Área Técnica.
Cabe à Comissão Interna de Conservação de Energia de Itaipu identificar e propor ações para racionalizar o consumo de energia elétrica interno da empresa.
Para quantificar a economia, com as medidas adotadas pela empresa, foi considerado o consumo médio de 180 kWh/mês de uma residência, padrão adotado pelo Programa de Conservação de Energia Elétrica - Procel da Eletrobrás.O valor de energia elétrica atualmente consumido na Usina Hidrelétrica de Itaipu e não utilizado diretamente na produção da usina é de 2.060.873,6 kWh/mês.
Fonte: http://www.itaipu.gov.br/

Motor do futuro completa 50 anos

Desde os primeiros dias da criação dos motores a gasolina, idéias para motores baseadas em diferentes ciclos e princípios foram desenvolvidas. Entre elas, está o bem sucedido motor de pistão rotativo, conhecido como motor Wankel.Há 50 anos, toda a indústria automobilística voltava seus olhos para a idéia do engenheiro alemão Felix Wankel, que sequer possuía carteira de motorista.O primeiro automóvel produzido em série a utilizar um desses motores foi o carro esporte NSU Wankel Spider de dois lugares, que atraiu muito interesse nos círculos automobilísticos por seu tamanho reduzido, suavidade e a espantosa força desenvolvida por seu motor.Em 1951, Felix Wankel, encarregado do Departamento de Pesquisas Técnicas em Lindau, fez os primeiros contatos com os engenheiros da NSU para estudar os problemas da vedação de espaços irregulares. Esses estudos resultaram na descoberta de que um motor mais ou menos triangular (mas com lados convexos), girando em uma câmara que tivesse, aproximadamente, a forma de um oito (as descrições são matematicamente inexatas), poderia desenvolver um verdadeiro ciclo de quatro tempos.A primeira aplicação desse princípio foi na forma de um compressor para o motor NSU de 50cc, com dois tempos, que iria estabelecer novos recordes mundiais em Utah, em 1956. O compressor rotativo capacitou este pequeno motor a desenvolver 260HP por litro. Isto deu ao pequenino carro a velocidade máxima de quase 160km/h.Em 1958, Wankel fez um acordo com a companhia norte-americana Curtiss-Wright para que unissem seus esforços nas tentativas de fabricação de um grande motor baseado nestes princípios. Mais tarde começaram os testes com carros dotados de motores Wankel, diferentes uns dos outros. Dessa época até 1963, o motor foi gradualmente tomando forma definitiva e então adaptado a um pequeno NSU de dois lugares, apresentado no Salão do Automóvel em Frankfurt, no outono de 1963. A partir daí, foram concedidas licenças de utilização, entre outras, para a Mazda, no Japão.Talvez o melhor exemplo seja o magnífico NSU RO 80, com dois rotores, que começou a ser produzido em série em outubro de 1967, sendo que a versão com a direção do lado direito foi introduzida no mercado inglês em fins de 1968.O motor rotativo Wankel consiste essencialmente em uma câmara cujo formato interno se aproxima da forma de um oito. Dentro dela, um rotor mais ou menos triangular - o pistão - gira excentricamente com relação ao virabrequim ou eixo principal do motor. As formas destes dois elementos são tais que enquanto os cantos do pistão estão sempre eqüidistantes das paredes da câmara - e muito próximos a elas, formando uma vedação - eles sucessivamente aumentam e diminuem o espaço entre os lados convexos do triângulo - o rotor - e as paredes da câmara.Assim, se uma mistura for injetada numa das câmaras, quando está aumentando de tamanho, será comprimida na redução subseqüente de volume, enquanto o rotor, ou pistão, gira. Deste modo, o ciclo clássico de quatro tempos - injeção, compressão, explosão e exaustão - é produzido e, além disso, as três faces do rotor estão em três fases diferentes do ciclo, ao mesmo tempo.As vantagens do motor Wankel sobre os motores de pistão convencional são muitas. Em primeiro lugar, não existem vibrações devido ao fato de que só há um movimento rotativo, e isso significa ainda menor desgaste e vida mais longa. Só para que se tenha uma idéia de quão confiáveis os motores são: a Mazda garante ao motor Wankel Renesis uma garantia de cinco anos.
Revolução: 1.3 com 231 cvA mazda acaba de apresentar ao mundo o RX-8, impulsionado pelo motor Wankel Renesis. O rotativo Renesis teve como objetivos à redução no consumo de combustível e a menor emissão de poluentes, objetivos esses alcançados graças à utilização daquilo que os técnicos chamara de múltiplas luzes na admissão e no escapamento ( trocou-se o uso de uma única janela para a admissão e outra para o escapamento por múltiplas janelas na parede do estator), esse motor 1.3 litros (aspirado) rende 231 cv a 8.200 giros..
Fonte:http://www.xpeedclub.com.br/

Petrobrás

Coque Verde de Petróleo
Coque verde de petróleo é obtido a partir do resíduo de vácuo de petróleo processado na Unidade de Coqueamento Retardado. Esta planta, além de produzir coque, produz também diversos derivados combustíveis, tais como GLP, Nafta e Diesel. A Petrobras produz coque verde nos graus anodo e combustível, ambos do tipo esponja e de baixo teor de enxofre. O coque grau anodo é aplicado como matéria-prima na manufatura de anodos para produção de alumínio ou de dióxido de titânio; o coque grau combustível é utilizado nas indústrias de siderurgia, fundição, papel e celulose, cimento, cerâmica, cal, termelétricas e outras.

Gás Natural
O gás natural é um combustível fóssil encontrado em rochas porosas no subsolo. Ele possui aplicações domésticas, industriais e automotivas, em substituição ao óleo diesel, ao álcool e à gasolina e pode estar associado ou não ao petróleo. O acúmulo de energia solar sobre matérias orgânicas do tempo pré-histórico, soterradas em grandes profundidades, forma o gás natural, graças à acomodação da crosta terrestre. Ele é composto por gases inorgânicos e hidrocarbonetos saturados, predominando o metano e, em menores quantidades o propano e o butano. São inúmeros os ganhos econômicos obtidos pela escolha do gás natural como combustível, mas a principal vantagem é a preservação do meio ambiente. O gás natural é um combustível não-poluente. Sua combustão é limpa, isenta de fuligem e outros materiais que possam prejudicar o meio ambiente. Geralmente apresenta baixos teores de contaminantes como o nitrogênio, dióxido de carbono, água e compostos de enxofre. O gás natural permanece no estado gasoso, sob pressão atmosférica e temperatura ambiente. Incolor e inodoro, o gás natural dissipa-se facilmente na atmosfera em caso de vazamento, por ser mais leve que o ar. Para inflamar é preciso que seja submetido a uma temperatura superior a 620°C. Vale lembrar que o álcool se inflama a 200°C e a gasolina a 300°C. Além disso, o gás natural queima com uma chama quase imperceptível. Por questões de segurança, o gás natural comercializado é odorizado com enxofre.

Nafta Petroquímica
A nafta petroquímica é um líquido incolor, com faixa de destilação próxima à da gasolina. Este derivado é utilizado como matéria-prima pelas três Centrais Petroquímicas existentes no País - Braskem (Bahia), Copesul (Rio Grande do Sul) e Petroquímica União (São Paulo), que o processam obtendo como produtos principais, eteno, propeno, butadieno e correntes aromáticas.A Petrobras é a única produtora de nafta petroquímica no Brasil, atendendo parcialmente à demanda nacional com produção própria e com importações. As Centrais Petroquímicas realizam importações por conta própria, para complementar suas necessidades.

Óleos Lubrificantes Básicos
Os óleos lubrificantes básicos são de dois tipos: naftênicos e parafínicos. Ambos são comercializados para empresas fabricantes de produtos finais, entre eles óleos lubrificantes automotivos, industriais, óleos marítimos e ferroviários. São também utilizados para a formulação de graxas lubrificantes.

Fonte: http://www.petrobras.com.br

Petrobras e Williams, os desafios de uma parceria de sucesso

A temporada 2007 da Fórmula 1, cuja segunda corrida ocorrerá dia 8 de abril (GP da Malásia, no autódromo de Sepang), marca a continuidade da parceria entre a Petrobras e a AT&T Williams Team. Seu início remonta a 1998, quando o contrato foi assinado e um desafio assumido. Desenvolver gasolina para Fórmula 1 é algo que sempre se faz do zero quando se é um fornecedor novo. Experiência há, mas literatura não: a gasolina da categoria é um verdadeiro segredo de Estado entre os fornecedores e a competição entre as firmas é um dos muitos eventos paralelos da categoria. Como conjuntos de alta precisão, o que estiver dentro desses monopostos precisa harmonizar como se ouvíssemos uma banda das melhores. Um motor que gira na casa de 20 mil rotações por minuto é muito exigente naquilo que for queimar.
Para tal, o cargo de desenvolver tal combustível ficou aos engenheiros e químicos do Centro de Pesquisas e Refinarias da Petrobras. Sendo a Fórmula 1 um laboratório para o futuro das ruas, como mostram tecnologias lá criadas e hoje corriqueiras nos carros de rua, é nas pistas também que temos de olhar o futuro do que entrará em nossos tanques. E a gasolina Podium é exemplo de pesquisa transformada em prática.
A parceria Petrobras-Williams de certa forma também representa uma remada contra a maré atual da Fórmula 1. A Williams é a última grande equipe da categoria que não é controlada por um fabricante de carros. Já a Petrobras acabou por protagonizar o ineditismo de um fornecedor brasileiro de insumo tão importante para uma equipe. E nas idas e vindas do esporte, fazer parte de uma exceção é desafio dobrado.
Fonte: http://www.autoperformance.blog.br/?m=200703

AÇOS ESTRUTURAIS

O aço se destaca por combinar resistência mecânica, trabalhabilidade, disponibilidade, e baixo custo. A importância da resistência mecânica é, relativamente pequena, do mesmo modo que o fator peso não é primordial. Assim, os aços-carbono comuns, simplesmente laminados, sem tratamentos térmicos, são satisfatórios e constituem porcentagem considerável dentro do grupo de aços estruturais.
Assim sendo, pode-se dividir os aços estruturais em dois grupos:
- aços-carbono;
- aços de alta resistência e baixo teor em liga.

As principais características buscadas nos aços estruturais são:

Elasticidade
Uma peça de aço, sob efeito de tensões de tração ou de compressão sofre deformações, que podem ser elásticas ou plásticas. Tal comportamento deve-se à natureza cristalina dos metais, pela presença de planos de escorregamento ou de menor resistência mecânica no interior do reticulado.
Elasticidade de um material é a sua capacidade de voltar à forma original em ciclo de carregamento e descarregamento (figura 3.4). A deformação elástica é reversível, ou seja, desaparece quando a tensão é removida. A deformação elástica é conseqüência da movimentação dos átomos constituintes da rede cristalina do material, desde que a posição relativa desses átomos seja mantida. A relação entre os valores da tensão e da deformação linear específica, na fase elástica, é o módulo de elasticidade, cujo valor é proporcional às forças de atração entre os átomos. Nos aços, o módulo de elasticidade vale aproximadamente 20 500 KN/cm2.

Plasticidade
Deformação plástica é a deformação permanente provocada por tensão igual ou superior à fp - resistência associada ao limite de proporcionalidade (fig. 3.4). É o resultado de um deslocamento permanente dos átomos que constituem o material, diferindo, portanto, da deformação elástica, em que os átomos mantêm as suas posições relativas. A deformação plástica altera a estrutura interna do metal, tornando mais difícil o escorregamento ulterior e aumentando a dureza do metal. Esse aumento na dureza por deformação plástica, quando a deformação supera o patamar de escoamento (é denominado endurecimento por deformação a frio ou encruamento, e é acompanhado de elevação do valor da resistência e redução da ductilidade do metal.

Ductilidade
Ductilidade é a capacidade dos materiais de se deformar sem se romper. Pode ser medido por meio do alongamento ou da estricção, ou seja a redução na área da seção transversal do corpo de prova.
Quanto mais dúctil o aço, maior será a redução de área ou o alongamento antes da ruptura. A ductilidade tem grande importância nas estruturas metálicas, pois permite a redistribuição de tensões locais elevadas. As barras de aço sofrem grandes deformações antes de se romper, o que na prática constitui um aviso da presença de tensões elevadas.


Se alguém por acaso for fazer um trabalho sobre aços estruturais recomendo esta bibliografia:

1. CHIAVERINI, VICENTE, Aços e ferros fundidos. SP. Associação Brasileira de Metalurgia e Matérias – ABM. 2002.

2. DUCASSÉ, PIERRE, História das técnicas. Lisboa: Publicações Europa-América,1962.

3. DIAS, LUÍS ANDRADE DE MATTOS, Edificações de aço no Brasil. S.P.: Zigurate Editora, 1993.

4. http://www.refrasol.com.br/Normas.htm#Fator%20de%20Massividade

5. http://www.metalica.com.br

6. http://www.refrasol.com.br/estruturas_met%C3%A1licas.htm

7. http://www.cbca-ibs.org.br/acos_estruturais.asp

Aços-Estruturas Metálicas

Desde o século XVIII, quando se iniciou a utilização de estruturas metálicas na construção civil até os dias atuais, o aço tem possibilitado aos arquitetos, engenheiros e construtores, soluções arrojadas, eficientes e de alta qualidade. Das primeiras obras - como a Ponte Ironbridge na Inglaterra, de 1779 - aos ultramodernos edifícios que se multiplicaram pelas grandes cidades, a arquitetura em aço sempre esteve associada à idéia de modernidade, inovação e vanguarda, traduzida em obras de grande expressão arquitetônica e que invariavelmente traziam o aço aparente. No entanto, as vantagens na utilização de sistemas construtivos em aço vão muito além da linguagem estética de expressão marcante, redução do tempo de construção, racionalização no uso de materiais e mão de obra e aumento da produtividade, passaram a ser fatores chave para o sucesso de qualquer empreendimento.A competitividade da construção metálica tem possibilitado a utilização do aço em obras como: edifícios de escritórios e apartamentos, residências, habitações populares, pontes, passarelas, viadutos, galpões, supermercados, shoppings centers, lojas, postos de gasolina, aeroportos e terminais rodo-ferroviários, ginásios esportivos, torres de transmissão, etc.

A Indústria Siderúrgica no Brasil
Somente após a 2a. Guerra Mundial com a construção da Usina de Volta Redonda no Rio de Janeiro, a Indústria Siderúrgica implantou-se de fato no Brasil. Datam das décadas de 50/60 alguns bons exemplos de obras em estrutura de aço no Brasil, tais como o Edifício Avenida Central no Rio de Janeiro, com 34 andares e o Viaduto Rodoviário sobre a BR-116, em Volta Redonda. Obras atuais construídas no Estado de São Paulo, que merecem destaque são a Estação do Largo 13 de Maio, da FEPASA, as pontes vicinais construídas pelo Governo Estadual, as construções padronizadas de interesse social(creches por uso comercial ou habitacional), construídos não só na Capital, como também no interior, além, é claro, de inúmeras obras industriais.

SISTEMA DE DIREÇÃO COM DUPLO MECANISMO DE QUATRO BARRAS

Em sistemas de direção de veículos simples, tais como karts, trailers, e carros de brinquedo, freqüentemente é utilizado um duplo mecanismo com dupla articulação de quatro barras. Neste arranjo existem duas articulações de quatro barras, as quais são localizadas na linha de centro do eixo dianteiro do veículo. Tipicamente, os dois braços localizados no centro do arranjo de direção (alavanca de direção) acionam as hastes de ligação, alavanca de eixo, e por ultimo causam a ação de direção.

Quando este mecanismo está em funcionamento, ele deve obedecer ao principio onde o desenho da linha de centro através de ambos os eixos dianteiros devem interceptar o mesmo ponto sobre a linha estendia através da linha de centro do eixo traseiro. Se isto acontecer, todas as quatro barras pivotarão sobre o mesmo ponto de giro.

Cada um destes mecanismos direciona uma das duas rodas dianteiras do veículo, portanto, os dois mecanismos de quatro barras são imagens refletidas entre si.

Quando o sistema de direção é projetado, o comprimento do raio de giro do veículo é baseado nos cálculos da articulação mais interna, e será o mesmo comprimento do raio de giro baseado nos cálculos para a articulação externa. Em outras palavras, a articulação mais interna e a articulação mais externa fazem o veículo assumir um único raio de giro, possibilitando assim uma operação harmônica do sistema de direção do veículo.

REDUTOR DE VELOCIDADES-Selecionando oléo lubrificante

Princípio de funcionamento

O redutor de velocidade deste projeto é constituido por dois estágios, de redução de velocidade. A transmissão das rotações é obtida através de dois pares de engrenagens cilíndricas de dentes retos.
As engrenagens cilíndricas transmitem potência entre árvores paralelas, com uma relação de transmissão constante. A relação de transmissão é a mesma que seria abtida por dois cilindros imaginários comprimidos um contra o outro girando sem deslizamento em sua linha de contato.
A redução total é de 1770 rpm na entrada do redutor, para 225 rpm na saída

Lubrificação de engrenagens

Cargas unitárias (pressões de contato) elevadíssimas juntamente com um severo deslizamento relativo nas superfícies de trabalho dos dentes e uma maior ou menor precisão de fabricação e montagem – estes são os fatores principais que geram o grande problema da manutenção de engrenagens.
Geralmente, tem sido atribuída exclusivamente ao lubrificante a função de resolver esse problema. Para fazer isso, o lubrificante deve possuir as seguintes propriedades:
· a viscosidade mais baixa possível, compatível com as características operacionais;
· a máxima resistência da película de lubrificante, frente às cargas atuantes nos dentes;
· ação inibidora de oxidação e grande estabilidade química;
· capacidade de aderir e proteger toda a superfície de contato;
· possuir aditivos de extrema pressão ou polares, dependendo dos materiais, cargas e velocidades atuantes.
O tipo de lubrificante (e aditivos) e o método de aplicação do mesmo dependerá do tipo, tamanho e rotação das engrenagens, das cargas transmitidas e dos materiais e acabamento superficial dos dentes.
A escolha de um lubrificante para engrenagens dependerá principalmente de três fatores:
1. Velocidade tangencial das engrenagens;
2. Força transmitida pelos dentes;
3. Método de aplicação do lubrificante.
Porém há uma série de outros fatores a serem considerados na seleção do lubrificante,
que são:
· Temperatura operacional;
· Disposição das engrenagens na caixa;
· Materiais dos dentes, etc.

Pela tabela de lubrificantes para redutores de lelocidade, para temperatura ambiente até 40°C tem se que :
Carga efetiva = P*fator de carga.
Fator de carga e´1,25 pa motores eletricos c/ choques moderados.
Carga efetiva=7,5*1,25= 9,37
Pra uma rotação do pinhao de 1000 a 2000 RPM e carga efetiva até 10 CV, deve-se ter um metodo de aplicação Circulação ou salpico. E para uma redução de até 10:1 O iso é 68.
Então baseado nisso foi selecionado o óleo shell omala oel 680, da lista de óleos lubrificantes shell.